La polaire des vitesses, théorie parapente (mécanique de vol)

Oui, nous en avons déjà parlé, mais il est trop fréquent encore d’entendre des pilotes décrire, sans les comprendre, leurs incidents de vols. Avec un minimum de connaissances, il est simple d’éviter le pire, de relever les mains avant le décrochage, ou de les baisser avant la fermeture.

Cet article s'attache à ce qui pourrait être une première partie d'un cours sur la polaire des vitesse, à savoir la théorie minimum pour prévenir les incidents de vol. On parle alors plutôt de "plages de vitesses" que de "polaire".

Une deuxième partie, réservée à ceux qui veulent comprendre les " à côtés", savoir à quoi sert la polaire des vitesses et comment l’utiliser, sera traitée plus tard.

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Position des mains	Nom du régime de vol	Comportement	Avantages	Inconvénients
Hautes	Vitesse max.	La voile a sa vitesse sur axe la plus rapide	Contre le vent on avance plus vite	Risque de fermeture en turbulence.
Oreilles - épaules	Finesse max	Distance maximum parcourue	Sans vent on va le plus loin. La voile est rapide et plus stable en tangage qu’à vitesse max.
Côtes	Taux de chute mini.	Meilleure vitesse verticale	On descend moins vite	Instabilité en roulis et en lacet. Risque de départ en négatif en turbulence.
Bassin et en dessous	Parachutale ou décrochage	La voile ne vole plus	Au freinage final	Mal géré on se fait peur, voire on se fait mal.

Mais que faut-il savoir de plus ?

La vitesse max n’est que très rarement utilisée. D’une part à cause du risque de fermeture en turbulence et d’autre part parce qu’avec les mains hautes, les suspentes de freins ne sont pas tendues. Donc, on ne sent pas les réactions de l’aile. Le pilotage actif est donc difficile ou impossible.

Donc, dans la plus longue partie du vol, on volera à finesse max, c'est-à-dire les suspentes de freins à peine bridées. Vous retrouverez des sensations, votre stabilité en tangage sera meilleure et votre vitesse sera à peine diminuée.

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Enfin nous allons finir cette première partie en essayant de déceler la bonne position de commande à avoir. En introduction, j’ai parlé de freiner avant la fermeture ou redonner de la vitesse à l’aile avant le décrochage.

Il faut tout d’abord savoir qu’une masse d’air turbulente a des influences sur votre aile. Sans rentrer dans les détails, elle agit sur elle comme vous agissez sur elle lorsque vous jouez avec vos freins.
Or vous savez que bras hauts vous risquez la fermeture et mains sous les hanches vous risquez le décrochage. Mais tout n’est pas que théorie. Il y a aussi les sensations, le feeling.

Mettez vos sens en éveil :

Le vent relatif dans votre visage
La tension des commandes
Les mouvements de tangage de l’aile

	Vent relatif	Tension commande	Mvt tangage
Fermeture	Brusquement + faible	Brusquement mou	A piquer brusquement
Décrochage	Progressivement + faible	De + en + dur puis plus mou	A cabrer

Lorsque vous sentez les sensations décrites pour la fermeture, il faut enfoncer la commande intérieure jusqu’à retrouver la tension habituelle. Aussitôt cette tension atteinte, il faut remonter la main au niveau de l’autre.

En cas de sensation d’amorce de décrochage, il faut relever les mains, en se préparant à contrer l’abattée.

Voilà, vous ne savez pas tout, mais vous avez de quoi travailler lors de vos prochains vols. Les vols de l’hiver, très calmes, permettent (si vous êtes assez haut) d’aller chercher votre point de parachutale, sans pour autant aller jusqu’au décrochage. Vous pouvez aussi travailler sur des mouvements de tangage accentués par une bonne coordination des freins et de l’effet pendulaire.